2017年06月24日 星期六
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邝子宪:如何通过道路安全工程及评审减少交通事故?

发布时间:2017-06-15||交通言究社| 阅读(187)|评论()
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导语:交通言究社今天继续推出公安部道路交通安全研究中心特约专家在全国道路交通事故深度调查培训班上的演讲。

本期主讲:香港道路安全及交通工程顾问邝子宪先生

本期主题:如何通过道路安全工程及评审减少交通事故


精彩视频:


 

今天要跟大家谈的是道路安全工程及道路安全评审(Road Safety Audit)的理念。在欧洲和香港,道路安全评审的理念仅用于新建公路及改造项目中,对现有公路则会使用道路安全排查、事故数据分析的方法。不过,无论是道路安全评审,还是安全排查,都只是一种程序,最重要的还是要建立一套完善的道路安全工程及技术基础


一、一级、二级公路常见的问题有哪些?


☞ 一级公路侧面相撞致死事故多,二级公路迎头对撞致死事故多。


不管一级还是二级、三级、四级公路,都要对其发生的事故及问题充分了解后,才能给出有用的建议。我曾对中国某省的事故数据做过相关分析,从不少事故资料来看,侧面相撞多是一级公路死亡事故的主要问题,而迎头对撞多是二级公路死亡事故的主要问题。这是因为不少一级公路在道路设计方面存在缺陷,特别是平交口;二级公路则经常出现强行超车、车速过高的情况。


超车

▲图:二级公路上的强行超车现象。


☞ 制定公路沿线超车设施策略,可有效减少正面相撞风险。


比如双车道公路,需要考虑是否给驾驶人超车提供足够的机会。在二级公路上,前方如遇到时速30公里的大货车,后车驾驶人一有机会便会开到对向行车道进行超车,但安全与否,则要看有没有足够的超车视距及车流空隙。但很多在山区、丘陵区的二级公路,由于路线设计的原因,无法提供足够的超车视距。其实较安全的超车设施有多种,包括设置爬坡车道、局部分隔路段及路侧停车处……


二、如何从道路安全工程的角度减少交通事故?


☞ 穿过村镇的一级公路:需在穿村镇之前有效改变公路本质和形态。


一级公路是介于高速公路与普通公路之间的一种公路形式,涵盖了高速公路与普通公路的特点,由于车速偏高及具备多条车道,因此在穿过村镇时存在隐患。那么该怎样处理才安全?


驾驶人行驶在一级公路上穿过村镇,如果眼前的道路形态环境未发生改变,且没有看到任何要减速的指示时,便会对村镇行人及非机动车带来很大危险。因此,当一级公路必须穿过村镇时,只有有效地改变公路本质和形态并设置足够安全设施,才能改变驾驶人的行为


☞ 非信号灯平交口:设置左转车道。


在非信号灯平交口设置左转车道是很有必要的。现时左转车道一般只在城市道路才设置,想要在二级、三级公路上左转则需要从车道直接左转。在公路上设置左转车道可为左转车辆提供一个安全的等候空间,促使驾驶人慢下来、看清后再转弯,既能有效减少侧撞事故,还能降低追尾事故的发生率。


左转

▲图:非信号灯平交口的左转车道。(资料来源:谷歌街景)


设置左转车道有两种方法:一是施划车道标线,二是设置交通岛。设置左转车道时,缩减车道宽度也是被允许的(比如原来车道为3.75米,可减到3.5甚至3米),这样则可减少拓宽路基的需求。


☞ 一级公路:加宽中分带,可降低侧面碰撞风险。


加宽中央分隔

▲图:加宽一级公路的中分带。(资料来源:英国路桥设计手册 TD42/95)


前不久的内蒙交通事故就发生在一级公路上。这条公路的中分带没有加宽,车辆想要左转或横穿时,要么快速通过,要么停在中间等候。若停在中间,即便是长6米的小轿车也会超越宽3米的中分带,阻碍主车道。因此,一些国家会将中分带加宽到10米,以有效容纳大部分车辆(包括大部分货车),使其分步完成左转或横穿。


☞ 二级公路:加宽中心线,可降低正面碰撞风险。


在二级公路上施划加宽的中心线,可加大对向车辆的横向距离,既能降低碰撞风险,又能减少不当的超车行为。此外,加宽中心线的同时,车道宽度可压缩到3.25米甚至3米。


加宽中心线

▲图:二级公路上加宽的中心线。


在弯道上也可加宽中心线。比如,一条现有公路的道路线形不佳且有S形急弯,理论上需要拉直线形。但在资金受限且不破坏环境的条件下,可考虑在弯道上施划加宽中心线,同时在进入弯道前施划震动标线,使驾驶人减速通过弯道。


加宽中心线

▲图:弯道上加宽的中心线。(资料来源:英国路桥设计手册 TA85/01)


三、减少道路交通事故,还要做好道路安全评审


☞ 分析历史事故数据,找出共同点。


做事故分析时,我们最感兴趣的是看同一地点或同一路段上的事故是否存在共同因素或模式。若没有共同模式,想要解决问题就比较困难。下图左边的情况,数据显示大部分事故发生在黑夜、路面湿滑的情况下,那么我们在处理时就可以针对这一点提出改善方案。


共同模式

▲图:根据“大部分事故发生在黑夜、路滑”的共性,提出针对性改善方案。(资料来源:Road Safety Engineering Handbook, RoSPA, UK)


如果一个地方或路段经常发生事故,则需找到其中的共同点,并以简单形式呈现问题,再总结问题所在,以便与道路设计人员进行商讨。


☞ 做好道路安全评审,需要评审组、设计院和业主三方共同合作。


接下来,我们谈谈道路安全评审(Road Safety Audit)。道路安全评审在部分国家和地区已实施很长时间,譬如英国在1988年就已开始实施相关制度,但香港目前还处在起步阶段。


道路安全评审需要三方(评审组、设计院与业主)共同努力,才能将安全风险控制在合理可行的一般可接受水平。在通车前对道路设计进行系统评估时,评审组的成员有责任就是否存在安全隐患提出问题,并给出可行的改进建议。设计院需要认真考虑予以采纳,未采纳的建议则需撰写报告,阐明不采纳的原因,也可提出替代方案,业主则需要作出决定。


风险控制

▲资料来源:英国路桥设计手册 TD19/06


☞ 道路安全评审经典案例分析


案例一:弯道内的分岔口导致视线受阻,易引发事故。


如下图,在接近分岔口时,左边护栏及道路线形为弯道,可能会导致驾驶人看不到前方分岔口。路面上大量的刹车痕也证明确实有很多驾驶人在最后关头急刹车并改变行车路线。


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▲图:分岔口在弯道内,驾驶人视线易受阻。(资料来源:谷歌街景)


同时该处指路标志也存在问题,譬如标志序列的信息不一致、分岔口前出现新的指路信息等。对此,评审组应将问题汇总、形成报告,向设计单位、业主阐明。但要注意,安全评审报告中应简明扼要阐述可能会导致的车祸类型,并给出实际可行的改进方案。


案例二:车辆撞击地面路牌,导致乘客严重伤亡。


高速道路分岔口是车辆撞击高发区,下图就是这样的案例:车辆在分岔口撞上了指路标志,致驾驶人死亡、乘客重伤。该路牌结构为两组100mm*200mm长方形钢铁材质,受撞时不易变形或倒塌,会对车内乘员造成严重伤害。


假设评审组在施工图上发现问题,并及时在评审报告中指出问题和风险,便可给出以下三个建议:第一,取消路牌。由于前方龙门架已有相关提示路牌,因此不需要重复提醒;第二,若要保留路牌,可使用直径小于89mm且厚度小于3.2mm的圆形钢管(或同级),同时两根结构柱相距不小于750mm,或使用被动安全吸能结构第三,可设置防撞垫,不过防撞垫价格较高。在此案例中,性价比最好的方法是使用草地净区并取消路牌。


案例二

▲图:车辆撞上分岔口指路标志。(资料来源:明报)


案例三:道路的视认性对驾驶人至关重要。


下图中这种十字平交口是非常危险的。对小路上的驾驶人来说,非常不容易判断出前方要穿过的道路是一条主干公路,而这条主干公路上的车速为100公里/小时。从路面上散落的碎片可以看出,因驾驶人判断出错而导致的车祸已经发生了。


十字交叉

▲图:对驾驶人视认性有严重干扰的十字平交口。


在这样的平交口,设置导流岛可有效令支路驾驶人察觉平交口并强制车辆降低速度(见下图),但要注意导流岛在夜间的可视性,必须要让驾驶人清楚看到这个导流岛的存在。


导流岛

▲图:十字平交口设置导流岛,可有效提高安全性。(资料来源:谷歌街景)


另外,在现有公路上修建绕城镇的道路,一般是在原有道路上直接转弯(见下图,左侧道路为新建的道路),但从路面刹车痕可看出,驾驶人大部分情况下判断不出哪条是主路。可通过设置环岛或将新建道路与原有道路正交的方式来避免此类情况。


穿村镇

▲图:在原有道路上直接转弯,对驾驶人准确判断哪条是主路造成影响。


案例四:城市快速路上的照明杆基座存在安全隐患。


下图中,城市快速路上的照明杆基座是凸出来的,如若高速行驶的公交、大巴撞上基座,后果将非常严重。在设计阶段进行道路评审,评审人员可通过观察横断面、挡土墙结构、照明杆位置等施工图及早发现此类问题;若在施工完成后才发现,采取的补救方法不仅实施困难,成本也高。


照明灯

▲图:城市快速路上凸出来的照明杆基座。


案例五:波形梁护栏引导车辆撞上斜台导致翻滚。


双层巴士在发生翻覆时通常会导致严重死伤。几个月前,在香港某公路的分岔口处,一辆公交车撞上1.1米高的斜台,造成翻车及人员死伤的严重后果。为预防此类事故,香港公路虽已有相应标准,但现有公路上还存在大量未修正的隐患。其实处理此类设施的做法很简单,将可变形的波形栏与不变形的混凝土护栏连接,连接处采用渐变方式,双波形梁护栏要先过渡到较硬的三波形梁护栏,再过渡到混凝土护栏。


双层大巴

▲图:存在问题的设计。


图片1

▲图:正确做法。

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